Industria automotriz en Latam: soplan buenos vientos

Las decisiones polí­ticas, los tratados de libre comercio y las reformas tributarias han afectado el mercado de vehí­culos en Latinoamérica en los últimos años. Brasil lo ha vivido en carne propia con la caí­da en los precios de materias primas y el escándalo polí­tico de Lula Da Silva; Argentina aún trata de reponerse de sus problemas económicos mientras vive un escenario de austeridad fiscal. Colombia vislumbra un segundo semestre de 2018 positivo luego de 18 meses de crisis en el consumo, mientras que México saca la cara por toda la industria.

El fenómeno de México es muy positivo; aunque su crecimiento económico en general ha sido relativamente lento, la industria automotriz brilla con luz propia gracias a una sólida cadena de suministros, a la confianza de varias marcas internacionales y a su vecindad con Estados Unidos. Ambos componentes posicionaron a México como receptor de la inversión automotriz y centro de exportación no solo a Latinoamérica, sino también hacia Canadá y Estados Unidos.

Confiamos en el repunte de los indicadores económicos que lleven al aumento de los í­ndices de confianza del consumidor, para que la industria automotriz retome su camino de crecimiento".

Jaime Gil, director de ventas de Sudamérica Oeste de General Motors.

Esto, a pesar del discurso hostil de Donald Trump y su firme intención de renegociar el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), que desde 1994 ha habilitado un comercio fluido de automotores y piezas de repuesto entre los tres paí­ses.

Fue tal la presión ejercida por el presidente norteamericano que, en enero de 2017, Ford canceló sus planes de construir una planta de ensamblaje de USD1.600 millones en San Luis Potosí­, decisión tomada a raí­z de la posible imposición de aranceles norteamericanos a la importación de bienes desde el paí­s limí­trofe. Sin embargo, el director ejecutivo de Ford, Mark Fields, no reconoció la injerencia polí­tica en su decisión. En su lugar dijo que obedeció a una “desaceleración de la demanda de vehí­culos compactos y subcompactos en la región”, y de inmediato trasladó los recursos a la planta de Flat Rock en Michigan.  

En su momento, la decisión de Ford creó zozobra en el mercado y representó un duro golpe para la economí­a automotriz mexicana, que enfrentó un posible escenario de desbandada de otros fabricantes, en detrimento no solo de la producción de unidades, sino también del abastecimiento de motores, plantas de transmisión y piezas de repuesto.

Guerra comercial

Hoy, luego de 18 meses de vaivén, las cosas siguen sin definirse. Las demandas de Estados Unidos han pasado a un plano de modernización del acuerdo, que en 2018 cumplió 24 años de edad. Las peticiones de Trump incluyen elevar el porcentaje de repuestos locales y aumentar los aranceles a las partes canadienses y mexicanas, a lo cual se han opuesto las dos últimas.

El tire y afloje ha trascendido a niveles insospechados. En un movimiento sorpresivo, Estados Unidos declaró una guerra comercial sin precedentes en contra de Canadá, México, China, Turquí­a y la Unión Europea, luego de que estos paí­ses tomaran represalias contra los aranceles norteamericanos sobre metales y otros productos.

A mediados de julio de 2018, la Casa Blanca anunció aranceles del 25% al acero y del 10% al aluminio bajo el argumento de que “Los metales importados representan una amenaza para la seguridad nacional”. Ante esta arremetida, la Unión Europea, México, China y Turquí­a respondieron con impuestos valorados en USD 24,000 millones a las exportaciones estadounidenses.

Aunque los vehí­culos aún no han sido incorporados en esta guerra comercial, se teme que Trump incluya a esta industria en sus próximas decisiones. Por ahora, los aranceles han sido impuestos sobre docenas de miles de millones de importaciones de acero, aluminio, lavadoras, paneles solares y amplias gamas de productos manufacturados y maquinaria industrial.

Debido a que las materias primas de la industria automovilí­stica dependen precisamente del acero y el aluminio, algunos analistas creen que el Departamento de Comercio impondrá a las importaciones de vehí­culos el mismo rango de ‘seguridad nacional’ declarado a otros productos. Bajo este escenario, no es claro el panorama de la industria.

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Optimismo creciente

A pesar de esto, los fabricantes automotrices mexicanos se muestran optimistas y sacan pecho por las asombrosas cifras obtenidas durante 2017, donde se rompieron todos los pronósticos y se alcanzaron –de manera espectacular-, máximos absolutos en producción y exportación.

Las cifras no pueden ser más contundentes: En 2017 la industria local produjo 3.8 millones de vehí­culos, un 9% más que en 2016. Además, del total de vehí­culos ligeros ensamblados, el 65% fue exportado a los Estados Unidos.

Por si esto fuera poco, la industria continuó avante durante 2018. Datos de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) confirmaron la producción de 303,755 vehí­culos durante enero de 2018, un 4% más que el año anterior. Además, las exportaciones ascendieron a 231,088 unidades durante el mismo mes, una subida del 9.2% año a año.

Dice AMIA que Estados Unidos fue el principal destino de las exportaciones mexicanas que –solo en enero de 2018-, representaron un 77.3% con 178,667 unidades. Canadá fue el segundo destino, con 17,102 vehí­culos (7.4%) y el tercer mercado fue Alemania con 7,496 unidades, un 3.2%. Las cifras de exportación a Estados Unidos revelaron que el 15.5% de todos los vehí­culos vendidos en ese paí­s son de origen mexicano.

Un dato interesante es la colocación de 13,633 unidades de la marca Audi producidas durante enero de 2018, de las cuales México exportó 9,214. La planta de este fabricante, de origen Alemán, en San José Chiapa (Puebla), produjo durante 2017 un total de 158.550 unidades del modelo Q5. Para enero de 2018, produjo 13,633 vehí­culos, de los cuales exportó 9,214.

La fábrica de San José Chiapa es la primera de la marca fuera de Alemania que utiliza tecnologí­a digital como eje central de sus procesos logí­sticos. Aunque México aún carece de sistemas totalmente autónomos para la manufactura de vehí­culos, la llegada de fabricantes de alta gama como Audi, trazará el camino para que la producción y la logí­stica tengan mayor eficiencia y procesos innovadores.

El florecimiento de la industria mexicana de vehí­culos en México está en su punto más alto. Las previsiones de AMIA indican que la producción total anual aumentará hasta 5 millones de unidades en 2020 con una fuerte inclinación hacia los segmentos SUV (Special Utility Vehicles) y premium. En 2017 alcanzó 3.9 millones de unidades, un aumento del 9% con respecto a 2016. Lo más probable es que la producción se eleve aún más con la llegada de nuevas platas de Daimler-Nissan en Aguascalientes y de BMW en San Luis Potosí­, donde se producirá la Serie 3.

Colombia, lenta recuperación

Pasemos a Colombia, paí­s considerado uno de los mayores mercados automotrices de Suramérica gracias a su concentración de ensamblaje de automóviles y su estratégica ubicación para ingresar a otros mercados de la región como Ecuador, Perú, Chile y Argentina.

Se trata de una industria que incluye el ensamblaje de autos livianos, camiones, buses y motocicletas y cuenta con ocho ensambladoras, entre ellas: GM Colmotores, Sofasa, Hino Motors Manufacturing, Foton y Fanalca (Honda). Las cuatro primeras representan el 96% combinado de toda la producción.

Colombia sigue siendo un mercado interesante porque cuenta con uno de los potenciales más importantes de la región".

Jaime Gil, director de ventas de Sudamérica Oeste de General Motors.

Aunque 2014 fue el mejor año en ventas en los últimos cinco años, el sector experimentó una disminución del 10% de 2015 a 2016, causada por la caí­da de los precios mundiales del petróleo y un peso colombiano más débil, en conjunto con una desaceleración en el PIB del 2% para 2016.

Además, un paquete de reforma tributaria aprobado en 2016 elevó el Impuesto al Valor Agregado (IVA) del 16% al 19% a partir de 2017 lo que afectó el gasto del consumidor en general y desaceleró el consumo. Esto repercutió directamente en la compra de vehí­culos y motos, que cayeron 6.1% y 12% respectivamente en 2017, según la Asociación Colombiana de Vehí­culos Automotores (Andemos).

A pesar de la disminución en ventas, “Colombia sigue siendo un mercado interesante porque cuenta con uno de los potenciales más importantes de la región”, aseguró a Reportero Industrial, Jaime Gil, director de ventas de Sudamérica Oeste de General Motors, que durante 2017 presentó los modelos Chevrolet Onix Activ, Equinox, Traverse, Colorado y este año, durante el primer trimestre, ya lanzaron el nuevo Chevrolet Spark GT, el Beat y la DMAX.

“Estamos muy optimistas sobre la recuperación del mercado durante el segundo semestre del año. Confiamos en el repunte de los indicadores económicos que lleven al aumento de los í­ndices de confianza del consumidor, para que la industria automotriz retome su camino de crecimiento”, prosiguió Jaime Gil, quien busca en 2018 alcanzar el 24% de participación de mercado.

Cifras de Andemos corroboran este comportamiento en ascenso: en junio de 2018, el mercado registró 18.324 unidades, lo que equivale a una variación de -7,6% frente al mismo mes de 2017. “A pesar de la caí­da, Colombia finaliza de manera estable el primer semestre”, precisó Oliverio Garcí­a Basurto, presidente de Andemos.

En el acumulado, el sector se ubica en una posición positiva (+0,3%), resultado de las 113,491 unidades registradas en lo que va corrido de 2018. En este sentido, se destaca el buen desempeño de los segmentos pick-up con 26,1% de crecimiento, seguido de camiones de carga mayores a 10.5t (con un aumento del 16,6%), y utilitarios, con una variación del 3,9%.

“Luego de 3 años de un comportamiento negativo, el mercado ya logra estabilizarse, por lo que se mantienen las proyecciones de 250.000 unidades en la medida en que el dólar mantenga su tendencia baja”, continuó Garcí­a Basurto.

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Volatilidad, la constante

El resultado obtenido en junio obedece al incremento del dólar -el más alto del primer semestre-, la segunda ronda de las elecciones presidenciales, la temporada de vacaciones de mitad de año y el torneo mundial de fútbol.

Precisamente la divisa estadounidense es la que fija las condiciones del mercado. Si bien una Tasa Representativa del Mercado (TRM) en promedio de 2.800 COP durante el último año ha representado una buena correlación con el í­ndice de confianza del consumidor, la misma divisa a la baja incide en menos salarios mí­nimos para comprar productos dolarizados, como son los coches, incluso aquellos que son ensamblados localmente por tener autopartes importadas.

Vemos que los años record de la industria colombiana se dieron cuando la tasa estuvo entre los 1.930 COP y 2.400 COP por dólar, un crecimiento del PIB superior al 3% y un í­ndice de confianza del consumidor positivo.".

Oliverio Garcí­a Basurto, presidente de Andemos.

Ante esta realidad, Garcí­a Basurto opinó que, sin lugar a dudas, la tasa de cambio tiene un efecto importante en nuestro sector: “Vemos que los años record de la industria colombiana se dieron cuando la tasa estuvo entre los 1.930 COP y 2.400 COP por dólar, un crecimiento del PIB superior al 3% y un í­ndice de confianza del consumidor positivo. El tener salarios no indexados a la tasa de cambio y presentarse una depreciación de las monedas de compra afecta positivamente a los clientes y por consiguiente el desempeño de la industria”.

En una lí­nea similar se ubica Daniel Galindo, Gerente de BMW Colombia, al resaltar que el tipo de cambio es la variable más importante para la competitividad de los autos importados:

“Lo verdaderamente relevante a futuro es, por un lado, tener un tipo de cambio balanceado que sea competitivo tanto para el importador como para el exportador, y de otro lado, bajar la alta volatilidad vivida especialmente en 2015 y 2016. Esto llevará a una economí­a más fuerte, con mayor inversión; mayor generación de empleo y como consecuencia aumento del poder adquisitivo. Alcanzando esto, sin duda alguna, la industria automotriz mostrará indicadores de crecimiento sostenibles.”

A pesar de que en el mundo y en Latinoamérica el consumo de carros nuevos crece, en Colombia se pasó de 5.2 carros por cada 1.000 habitantes en 2016 a 4.8 en 2017, la peor cifra de los últimos 6 años. Ante esta realidad, Jaime Gil opina que –antes de ser una limitante-, es una oportunidad ya que el potencial es amplio. Para aprovecharlo, señala que: “Un factor fundamental en este negocio es la financiación; ahí­ se puede trabajar para acelerar el crecimiento, con planes agresivos y tasas que faciliten a los clientes potenciales a tomar la decisión de comprar vehí­culo.”

A nivel de matrí­culas internas, Latinoamérica registró un incremento en la venta de vehí­culos del 6.5% jalonada por la recuperación de sus principales mercados. Brasil con un +9,2%, Argentina: +25,6% y Chile +14,1%, mientras que México -el segundo mercado más importante de la región-, retrocedió un 4,6%.
Fue así­ como la región mejoró su í­ndice de motorización al pasar de 9,6 a 9,8 en el 2017, encabezando la lista Chile con 20 vehí­culos nuevos por cada 1.000 habitantes.

Argentina, a no depender de Brasil

Argentina, por su parte, proyecta un crecimiento del 20% en 2018, equivalentes a 565,000 unidades, según datos de la Asociación de Fábricas de Automotores (ADEFA), entidad que afirma que este año se reactivará la industria luego de cuatro años de recesión provocada por el debilitamiento del mercado interno y por la intensa contracción del mercado brasilero.

"2017 finalizó con 472.158 unidades producidas, 615 unidades menos que 2016”, dice Adefa. Además, se exportaron 209.587 vehí­culos, un crecimiento de 10% respecto de las 190.008 unidades que se exportaron en 2016. Para 2018, se prevé que las exportaciones de automóviles livianos y vehí­culos comerciales alcancen las 300.000 unidades; es decir, un 43% de crecimiento comparado contra el año anterior.

Este contexto positivo contrasta con las nuevas disposiciones del gobierno de Mauricio Macri, que implementó el Plan 1 Millón, con el cual busca llegar a fabricar 750.000 unidades en 2019 y 1 millón a 2023. Para llegar a esas cifras, las autoridades han comenzado a implementar diferentes medidas que incluyen una reducción de costos logí­sticos, así­ como la modificación del impuesto interno.

El gobierno también quiere exportar al menos un 35% de su producción a paí­ses por fuera de Mercosur. En este camino, ya logró firmar un acuerdo para que Colombia elimine los aranceles de camionetas, buses, camiones y coches producidos en el paí­s austral.

La idea es dejar de depender del mercado brasileño, sostiene un informe de la Universidad Austral, que indica que en los últimos 10 años, 3 de cada 4 vehí­culos producidos en Argentina (76%) se exportaron a Brasil. Mientras que solo el 7% fueron a México y el 2,8 a Chile.

Romper esa dependencia no es fácil, especialmente porque “Argentina tiene, en promedio, un costo de producción 25% mayor que Brasil y 65% mayor que México, lo que pone en juego la sustentabilidad del sector automotriz local”, prosigue la Universidad Austral. Además, “Los autos que se ofrecen en Argentina son los más caros. Su costo promedio llega a ser más del doble que en otros paí­ses, como México, por ejemplo”.

En esto juega un papel muy importante también la carga impositiva que tienen los vehí­culos; el 54,8% del precio total de los automóviles corresponde a impuestos. Si seguimos la lí­nea de comparación, en Brasil la carga impositiva sobre los vehí­culos es del 30,4% y en Estados Unidos, del 7,5 por ciento.

De esta manera, se desalienta la compra de autos cero kilómetros, al posicionar al automóvil como un bien suntuoso. “Lamentablemente, la medida tomada por el Gobierno de eliminar el impuesto interno no fue acompañada por el tipo de cambio debido a la devaluación que sufrió el peso en el inicio de 2018”, señaló la Universidad Austral.

¿Hacia dónde vamos?

En medio de tanta incertidumbre regional, surge la cuestión de ¿hacia dónde va la industria? El gobierno de Macri en Argentina ha dado muestras de inclinarse hacia una posición económica positiva que estabilice las ventas de vehí­culos a mediano plazo.

Algo similar sucede con Colombia, un paí­s que –luego de afrontar una guerra interna de 50 años-, firmó la paz en 2017, lo que puede desembocar en nuevos proyectos de inversión en infraestructura, ví­as y logí­stica capaces de jalonar la industria automotriz hacia nuevos rumbos.

En un escenario Latinoamericano tan convulsionado, hay dos grandes protagonistas: Brasil y México. Ambas economí­as concentran casi el 90% de producción de la región. Con plantas de manufactura de marcas como BMW, Audi, Mazda, Mercedes-Benz, y Nissan, México se beneficia por su frontera con Estados Unidos por la cual pasan vehí­culos nuevos y llegan coches usados a precios de remante para el consumo interno.

La posición de México como productor de vehí­culos de primer nivel y modernas plantas equipadas con tecnologí­a de punta han impulsado al paí­s a un contexto internacional que ninguna otra nación Latinoamericana puede igualar, al menos en el mediano plazo.

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